Klassik Test: Pasta trifft Sushi

OK, essbar sind unsere Testkontrahenten nicht wirklich, aber im Grunde passt die Aussage. Beides ist lecker, aber nichts ist unterschiedlicher.

Hinweis: Der folgende Text stammt aus dem Jahr 2004, die beschriebenen Fahrzeuge sind also nicht mehr aktuell. Allerdings kann der Vergleich interessante Informationen für den Gebrauchtkäufer bereit halten. Ansonsten könnt Ihr einfach auch nur in Erinnerungen schwelgen. Los gehts.

Die italienische Lebensart will uns die KVN G 200 vermitteln. Asiatische Werte vertreten die beiden Konkurrenten Barossa Quarterback 250 und Kymco KXR 250. Was den weltoffenen deutschen Quadfahrer eher anspricht, soll unser Test an´s Tageslicht bringen.

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Leider ist es noch immer eine Tatsache. Die Quadfreunde im deutschsprachigen Raum müssen für das Fahrzeug Ihrer Wahl auf das durchaus gut sortierte Angebot meist aus Amerika oder Asien zurückgreifen. Zumindest ein europäisches Produkt bereichert allerdings diesmal unseren Vergleichstest. Die G 200 des italienischen Herstellers KVN-Motor wurde uns vom österreichischen Importeur Zweirad Schmid (www.zweirad-schmid.at) zur Verfügung gestellt. Zwar in etwa der gleichen Leistungsklasse, aber dennoch völlig anders konzipiert, treten die beiden asiatischen Fahrzeuge Barossa Quarterback 250 und die Kymco KXR 250 zu diesem Vergleich an. Die Barossa ist zwar ein neues Modell, allerdings werden viele Kunden des Importeurs Herter (www.herter-quads.de) darin die schon bekannten Modelle Stinger oder Magna wieder erkennen. Kymco, bei uns schon seit geraumer Zeit bekannt für die scherzhaft genannten „Mixer“, also die 50 und 100 ccm MX Quads, steuert die dritte Testkandidatin, die neue KXR 250 zum Test bei. In Deutschland vertreten durch die MSA Motorsport GmbH (www.kymco.de).

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Der erste Eindruck

Schon der bloße Anblick offenbart auch dem Laien große Unterschiede in der Konzeption und lässt schnell Rückschlüsse auf den vornehmlichen Einsatzzweck zu. Die italienischen Ingenieure bei KVN pfeifen auf Konventionen und sprengen mit den Ausmaßen der G 200 alles, was die Asiaten sich seit Jahren gegenseitig gerne und erfolgreich kopieren. Zumindest die Breite lässt Supermoto- Feeling aufkommen. Dagegen steht aber auch die vergleichsweise hohe Bauweise und auch eine erhöhte Sitzposition. Trotzdem, die Ergonomie stimmt bei der G 200. Auch groß gewachsene Personen fühlen sich auf Anhieb wohl. Die Sitzbank ist lang, breit und viel zu weich gepolstert. Der Lenker ist breit und ermöglicht eine gute Fahrzeugkontrolle. Die Bedienelemente sind gut erreichbar und vollständig. Lediglich der viel zu kleine, digitale Tacho trübt das Bild. Dafür sind alle Kontrollleuchten groß und auch bei Sonnenlicht erkennbar. Die GfK Verkleidung der KVN ist sehr Formstabil. Dafür ist die Lackierung viel empfindlicher für Steinschlagschäden. Auch der schlimmste Fall, ein Sturz würde die Plastikteile wohl sehr in Mitleidenschaft ziehen. Ein hoher Preis für gutes Aussehen. Im Testfeld weist der Motor der KVN zwar den geringsten Hubraum auf, aber glänzt dafür mit der größten Leistung. Das aus Piaggio Rollern implantierte Aggregat überträgt die Leistung über eine Kette auf ein Achsgetriebe. Gekühlt wird flüssig, zusätzlich sind vor dem Kühler sehr dekorativ zwei Lüfter vorgeschaltet. Damit dürfte Überhitzung kaum ein Thema sein. Geschaltet wird automatisch und zwar wahlweise mit Untersetzung. Ein Rückwärtsgang ist auch vorhanden. Der Rahmen und das Fahrwerk machen einen stabilen Eindruck, die Verarbeitung ist gut. Die am Rahmen angeschweißten Nerfbars sind ein Sicherheitsbonus. Die Fußrasten sind dagegen leider nicht die besten. Besonders bei Nässe rutscht der Fuß schnell ab. Pfiffig ist der hintere Haltebügel, der entweder als Haltegriff für den Passagier dient, oder zum befestigen von Gepäck mit Gurten. Negativ aufgefallen ist uns die Führung des Auspuffrohres unterhalb des Rahmens. Auch das Achsgetriebe ist nicht mit einem Unterfahrschutz versehen. Das schränkt die Verwendung in unebenem Gelände schon sehr ein. Die Vorteile der KVN liegen in einem ganz anderen Einsatzbereich, darauf kommen wir aber noch zurück.

Die Konkurrenten Barossa und Kymco orientieren sich optisch viel mehr an den Vorbildern der großen Markenhersteller wie Yamaha oder Suzuki. Trotzdem sind beide Fahrzeuge Eigenständig und vor allem auch in der Konzeption unterschiedlich. Die Quarterback 250 setzt auf die Power aus zwei luftgekühlten Zylindern in Verbindung mit einem manuellen 5 Gang Schaltgetriebe. Kymco´s KXR 250 dagegen arbeitet mit einem wassergekühlten Monozylinder und einer Automatik, die auch über einen Rückwärtsgang verfügt. Barossa Fahrer müssen zum Ausparken leider schieben. Die Quarterback ist im Grunde eine Ausstattungsvariante der Vorgängermodelle Magna oder Stinger. Zumindest ist auf den ersten Blick kein Unterschied auszumachen. Durch die Verwendung der erhältlichen Zubehörteile wird aber ein eigenständiges Modell daraus. Das Angebot umfasst vor allem die optional erhältlichen Straßenreifen, Alufelgen, Nerfbars, einen Tieferlegungssatz und einen Sportauspuff mit ABE. Die Sitzposition ist zwar aufrecht, die Bedienelemente sind auch gut erreichbar, aber dabei ist für einen Passagier kaum noch Platz. Im 2 Personenbetrieb muss der Fahrer sich schon ziemlich falten, besonders wenn er über einen starken Knochenbau verfügt. Dann wird auch das Lenken problematisch. Die Sitzbank ist straff gepolstert und sollte auch auf längeren Etappen den Hintern ausreichend schonen. Die Bedienelemente entsprechen dem Standard. Kontrollleuchten sind eher spartanisch im klassischen Analogtacho integriert. Nervig fällt die Anordnung des Startknopfes auf. Beim Ziehen des Kupplungshebels stößt dieser an den Startknopf an. Fahrwerksseitig bietet die Barossa keine Überraschungen. Vorn Dreieckslenker und hinten eine einfach konstruierte Schwinge. Wobei die unteren A-Arms durch große, eingeschweißte Verstrebungsbleche einen stabilen Eindruck machen. Kettenritzel und Bremsscheibe sind mit einem Unterfahrschutz ausgestattet Die Dämpfer sind auch eher konventionell und nur in der Vorspannung verstellbar. Bei entsprechendem Fahrergewicht sollte man von der Möglichkeit der Einstellung auch Gebrauch machen, zumindest das hintere Federbein schlägt sonst gnadenlos durch.

Kymco´s KXR 250 ist der Barossa zwar ähnlich, kommt aber noch einen Tick aggressiver gestylt rüber. Dazu trägt vor allem der Scheinwerfer und die Armaturenverkleidung mit zusätzlichem Standlicht bei. Die gesamte Erscheinung erinnert irgendwie an ein Produkt von Suzuki in der gleichen Hubraumklasse. Abgekupfert? Sagen wir lieber: „Warum in die Ferne schweifen, wenn das gute liegt so nah“? Der Erfolg spricht jedenfalls für Kymco, das für Deutschland bestimmte Kontingent für dieses Jahr ist Gerüchten zufolge jedenfalls restlos ausverkauft. Die Auslegung des Antriebes steht aber ganz im Gegensatz zu der sportlichen Optik. Die Automatik lässt jedenfalls nicht auf explosionsartige Beschleunigung schließen. Im Verlauf des Testes hat uns die KXR aber vom Gegenteil überzeugt, zumindest im direkten Vergleich zu den Konkurrenten. Dazu später mehr. Die Sitzbank vermittelt aber wieder ein sportliches Feeling. Nicht zu weich und nach vorn sehr schmal geschnitten, kann man mit viel Körpereinsatz agieren. Für einen Passagier wird es eng, bei entsprechender Einschränkung des Fahrers ist der 2 Personenbetrieb aber möglich. Halt findet der Beifahrer aber nur am optional erhältlichen Gepäckträger oder man bevorzugt doch die griffigen Hüften des Fahrers. Die Kombination aus analogem Rundtacho und den darunter angeordneten Kontrollleuchten ist ausreichend und gut ablesbar. Wer sich zum ersten mal auf eine Kymco setzt, wird sicher erstmal das Zündschloss suchen. Fündig wird man beim Blick auf den rechten Kotflügel. Ungewöhnlich, aber deshalb nicht weiter problematisch. Auch die Dämpfer der Kymco sind zwar einstellbar, aber eher der einfachen Bauart zuzuordnen. Allerdings sind die Federwege von 180 mm vorn und hinten schon ganz beachtlich und reichen auch für Geländefahrten der schwierigeren Art. Der Rahmen bietet auch keine bösen Überraschungen. Für diese Klasse ist der Unterfahrschutz sogar recht üppig ausgestaltet. Kymco und Barossa verfügen übrigens über ein serienmäßiges Lenksäulenschloss. Beide allerdings nur schwer zugänglich, aber immerhin, es wird auch an den Diebstahlschutz gedacht.

„Uff die Gass“

Da alle Testfahrzeuge von den Importeuren wahlweise mit Straßenbereifung geordert werden können, haben wir uns bei diesem Vergleich auch für diese Option entschieden. Nach Aussage des Handels übertrifft die Nachfrage nach Straßenpellen mittlerweile den nach den stolligen Gummis.

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Der einzige reine Schalter im Testfeld, die Barossa, will mit Kupplung und Fußschaltung in Gang gesetzt werden. Die Schaltwege sind angenehm kurz und die Gänge lassen sich butterweich einlegen. Kymco setzt auf automatischen Vortrieb der leichtesten Art. Der Gangwahlhebel kennt nur die Stellung Vorwärts, Neutral oder Rückwärts. Die Bedienung ist super einfach. Bei der KVN wird ebenfalls mit einem Gangwahlhebel die Fahrstufe gewählt. Hier hat man aber auf die Neutralstellung verzichtet. Anstelle dessen findet man eine Untersetzungsstufe, die besonders bei steilen Bergauffahrten sehr hilfreich sein kann. Der Platz für den Hebel ist im rechten Kotflügel nicht unbedingt optimal gewählt. Man muss sich schon sehr weit nach vorn lehnen um den Hebel zu bewegen. Außerdem hakt das Teil wie Irre. Damit ist auch schon einer der größten Kritikpunkte an der KVN offen gelegt. Martin, der körperlich größte Fahrer unserer Testcrew hat mit Nachdruck die KVN für sich beansprucht. Wie sich nach einem Fahrerwechsel als durchaus richtige Entscheidung herausstellte. Die G 200 bietet einfach den besten Komfort. Trotz der höheren Belastung und angesichts des geringeren Hubraumes, konnte sie auf allen Wegen mithalten und in der Endgeschwindigkeit sogar davonziehen. Die 90 km/h werden zwar nur zäh, aber dennoch gut erreicht. Fahrwerksseitig ist alles im Lot. Auf der Straße liegt die G 200 wie ein Brett, vor allem bedingt durch die Spurbreite von 1200 mm. Die Dämpfung ist in allen Lagen ausreichend gut. Die beweglich gelagerte Schwinge erzeugt bei flotter Fahrt nicht den Anschein eines Vorteils. Es macht sich aber auch nicht nachteilig bemerkbar. Ist doch auch schon was wert. Kritisch sind allerdings noch die Fußrasten zu erwähnen. Diese sind besonders bei Nässe nicht ausreichend griffig. Hier wäre eine Gummieinlage wohl besser. Oder eine leichte Erhöhung am äußeren Ende. Die Straße ist ganz eindeutig das bevorzugte Terrain der KVN. Hier wird auch die Untersetzung kaum benötigt. Bei steilen Bergauffahrten bringt diese aber spürbare Leistungsverbesserung. Apropos Leistung, trotz der höchsten Nennleistung unter den Testkandidaten sind die Beschleunigungswerte nicht die besten. Das ist allerdings erst bei den Messungen zur allgemeinen Verwunderung der Tester an´s Tageslicht gekommen. Hier macht sich das Hubraummanko bemerkbar. Subjektiv rennt die KVN genau so schnell in Richtung Endgeschwindigkeit. Was flott bewegt wird, will auch flott gebremst werden. Hier glänzt die KVN im Vergleich mit Bestwerten. Obwohl hinten nur Trommelbremsen werkeln, beträgt der Bremsweg aus 50 km/h auf 0 km/h nur 6,80 Meter. Diese Topwerte sind ganz sicher auf die vorderen Scheibenbremsen zurückzuführen. Stahlflexleitungen tun Ihr übriges. Die Italienerin schreit geradezu nach einem stärkeren Antrieb. Alle Komponenten drum herum sind dafür jedenfalls schon ausgelegt.

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Zurück zum Test. Der Zweizylinder Motor der Barossa Quarterback bringt in diesem Vergleich eher durchschnittliche Fahrleistungen. Unser Testfahrer Andreas ist mit 1,90 m Größe nicht unbedingt der europäische Durchschnittstyp. Deshalb fühlte er sich auf der Barossa auch etwas beengt. Die vorderen Kotflügel beeinträchtigen die Bewegungsfreiheit  im Kniebereich. Das macht sich besonders beim Passagierbetrieb negativ bemerkbar. Der dafür vorgesehene Sitzplatz ist ohnehin sehr knapp bemessen. Bei flotter Fahrt treten starke Vibrationen auf, die zwar nervig, aber nicht bedenklich sind. Der fehlende Rückwärtsgang ist dagegen wirklich bedauerlich, zumal die Quarterback in leichtem bis mittelschweren Gelände deutlich die Nase vorn hat. Vor allem die manuelle Schaltung ist hier im Vorteil. Die Dämpfer reichen jedenfalls auch für eine flotte Fahrt über Stock und Stein. Und das sogar mit den Straßenpellen. Die Beschleunigungs- und Geschwindigkeitswerte sind für diese Klasse durchaus als gut zu bezeichnen (Siehe Technikdaten). Nicht in Ordnung ist aber der recht hohe Verbrauch, gemessen mit 7,4 Litern auf 100 Kilometer. Allerdings waren wir auf unserer Testfahrt überwiegend flott unterwegs, bei gemäßigter Fahrweise sollte sich der Wert etwas nach unten korrigieren lassen. Die Bremsen arbeiten subjektiv gut. Die Ergebnisse unserer Bremsmessungen brachten jedoch anderes zutage. Über 10 Meter wurden benötigt, um die Fuhre von 50 auf 0 km/h zu verzögern. Die hintere, hydraulische Scheibenbremse bringt zwar die breiten Reifen sofort zum Blockieren, allerdings reicht die Bremsleistung der vorderen Trommelbremsen nicht aus. Hier würden Scheibenbremsen ein deutliches Plus an Sicherheit bringen. Im Geländebetrieb macht sich dieses Manko natürlich nicht so stark bemerkbar. Überhaupt, hätten wir unser Testtrio ausschließlich auf losem Untergrund gefahren, hätte die Barossa diesen Vergleich sicher für sich entscheiden können. Das geringste Eigengewicht von rund 170 kg dürfte sich dabei besonders positiv auswirken.

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Die Kymco KXR 250 erweist sich in diesem Vergleich als Eier legende Wollmilchsau. Sie kann alles recht gut, glänzt aber auch mit keinem Spitzenwert. Einzig die gemessene Beschleunigung ist erwähnenswert. Testfahrer Andre konnte die Messwerte subjektiv nicht bestätigen, aber die Zeit ist unbestechlich. Dämpfer und Fahrwerk arbeiten besser, als der erste optische Eindruck dies vermuten lassen. Die KXR läuft auf der 165er, bzw. 225er Straßenbereifung sehr Spurstabil und wirkt kaum nervös. Vorraussetzung dafür ist aber eine Anpassung der Dämpfer an das Gewicht des Fahrers. Auch eine körperbetonte Fahrweise, sprich mit viel Bewegung, lässt sich bei schneller Kurvenfahrt die ein oder andere Schwäche ausgleichen. Auf der Straße ist die Automatik wirklich ein Vorteil. Man kann sich auf das wesentliche konzentrieren, das Fahren nämlich. Und das macht wirklich Spaß mit der Kymco. Störend ist der Lenker, der bei größeren Fahrern am Knie anstößt. Auch der große Wendekreis könnte auf verwinkelten Wegen Probleme bereiten. Die vorderen und hinteren Scheibenbremsen verzögern in allen Situationen voll ausreichend. Gut dosierbar und in der Leistung nicht nachlassend. Ein Abstecher in´s Gelände brachte dann doch noch den Nachteil des Automatikgetriebes an den Tag. Steile Bergauf Passagen stellen die KXR vor Probleme. Besonders das Anfahren im Berg gestaltet sich schwierig, der Motor kann einfach nicht genug Leistung an die Hinterräder liefern. Da heißt es, allen Mut zusammen nehmen und mit genügend Anlauf rauf, bloß nicht stehen bleiben. Ebenes Gelände mag die Kymco lieber. Da kann man es auch mal richtig fliegen lassen.

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Fazit:

Die Meinungen der Testfahrer sind nach kurzer Diskussion relativ einvernehmlich. Die KVN hinterlässt einen durchweg positiven Eindruck bei allen. Gerechterweise muss noch gesagt werden, das die G 200 mit einer ganzen Reihe an Zubehörteilen ausgestattet war. Dazu gehören Zusatzscheinwerfer, Spiegel mit integrierten Blinkern, Drehzahlmesser und ein Sportauspuff der Marke LeoVince. Die Stadt ist das ideale Einsatzgebiet, das wird auch durch den serienmäßigen Drehgasgriff untermauert. Als einzige im Test ist die KVN wirklich gut für den 2 Personenbetrieb geeignet. Bonunspunkte gibt es außerdem für das ungewöhnliche, aber doch sehr ansehnliche Äußere. Der Preis für dieses Schmuckstück liegt mit knapp 7.000 Euro zwar deutlich über der Schmerzgrenze, ist aber sicher keine Fehlinvestition.

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Barossa´s Quarterback punktet dagegen im Gelände. Unser Testmodell wies aber auch einige Teile aus dem Zubehörprogramm auf. Gepäckträger hinten, Nerfbars und großer Frontbumper werten die 250er in Punkto Praxistauglichkeit erheblich auf. Vor allem der günstige Preis macht sie zum idealen Einsteigerfahrzeug. Für die Ersparnis im Vergleich zur Konkurrenz würde sich der Kauf eines zusätzlichen Satzes Geländereifen wirklich lohnen. Komfort auf der Straße und Gripp im Gelände,  machen die Barossa zum Allrounder mit leichten Abstrichen in Bezug auf die Bremsen im Testfeld.

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Kymco erhebt sich mit der KXR aus dem Kreis der Kleinfahrzeugproduzenten in die Oberliga. Zumindest das Interesse des deutschen Marktes ist riesig. Und wie unser Test belegt, auch zu Recht. Die Kymco zeigt eigentlich kaum Schwächen, die Fahrleistungen sind in dieser Klasse jedenfalls ordentlich. Automatikschaltung und der Rückwärtsgang sind Einsteigerfreundlich, die Optik ansprechend. Zwar hat die KXR die geringste Nennleistung im Testfeld, aber dafür auch die besten Beschleunigungswerte. Trotz dem leichten Übergewicht von 212 kg.

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In letzter Konsequenz entscheidet wohl der Geldbeutel darüber, ob man sich mit einem unserer Kandidaten auf eine längere Beziehung einlässt. Wer den Euro nicht zweimal umdrehen muss, dem sei die KVN G 200 wärmstens empfohlen. In diesem Vergleich steht die schöne Italienerin jedenfalls ganz oben auf dem Siegerpodest. Platz 2 belegt die Kymco, die sich zwar knapp, aber doch eindeutig vor der Barossa in Szene setzen konnte.

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