Asiatisches Klassentreffen
Japan, Taiwan und China – die Herkunftsländer unserer Testkandidaten der Mittelklasse. Liegen die einen vorne, haben die anderen aufgeholt? Wie steht es um Qualität und Einsatzfähigkeit? Wer zeigt Stärke, wer offenbart Schwächen? Wir waren unterwegs, um das zu klären.
Ist unser Test ein Stellvertreter-Wettkampf? Weil jedes der hier angetretenen Fahrzeuge für sein Herkunftsland und die jeweilige Philosophie auf dem ATV-Markt steht. Suzukis King Quad ist der japanische Dauerbrenner in der Szene. Sowohl die große 750er, wie auch die hier angetretene 500-Kubik-Variante glänzen mit viel ATV zum attraktiven Preis. Dafür bekommt man ein Vierrad, dass allgemein den sogenannten Premiummarken zugerechnet wird. Auch wenn sich derzeit bei Suzuki nicht viel tut in Sachen Modellpflege oder Update. Erfolgreiche Sport-Quads nahmen die Japaner aus dem Repertoire und der „King“ wird von Jahr zu Jahr wieder aufgelegt. Getreu dem Motto: Never touch a running system – frei übersetzt: Finger weg, wenn’s läuft. Produziert wird in den USA, an deren Markt man sich orientiert. Doch sind die Anforderungen der meisten europäischen Kunden schon sehr unterschiedlich und auch der überwiegende Einsatzzweck unterscheidet sich zum Teil erheblich. Eine Straßenzulassung ist in den USA kein Thema, hier bei uns aber ganz klar kaufentscheidend. Suzuki Europa bietet seine Vierräder leider ausschließlich ohne die Zulassung an und überlässt die Umrüstung den Händlern. Die meisten anderen Premiumhersteller verfolgen da mittlerweile ein völlig anderes Konzept. Der europäische Markt hat deutlich an Bedeutung gewonnen und die Straßenzulassung ist bei eben diesen Anbietern schon lange obligatorisch.
Drei im Mittelfeld: Alle aus dem fernen Osten, und doch so verschieden.
Die Taiwanesen bei Cectek verfolgen eine andere Philosophie. Die noch relativ junge Firma ist auf das Feedback der Kunden angewiesen und durchaus gewillt entsprechend zu reagieren. An ihr Erstlingswerk, den Gladiator 500, legten sie jetzt Hand an. Das war auch dringend nötig, da die Kundschaft dem damals bei der Einführung als „innovativ“ bezeichneten Drehschalter mit Seilzug zur Wahl der Fahrstufen herzlich wenig abgewinnen konnte. Nerviges Gefummel und störanfällig lautet das Urteil aus der Erfahrung mit der sonst sehr soliden Maschine. Eigenwilliges und -ständiges Design gepaart mit echten Nehmer-Qualitäten im Offroadbereich. Importeur Telsnig steckt viel Arbeit und Herzblut in die Weiterentwicklung der Fahrzeuge. So ist das 2012er Modell auch unter anderem ein Ergebnis der engen Zusammenarbeit zwischen den Fachleuten aus Deutschland und Taiwan. Weiterentwicklung und ständige Verbesserung fand natürlich in den vergangenen Jahren kontinuierlich statt, was sich an der internen Modellbezeichnung „T 5“ unseres aktuellen Testfahrzeugs ausmachen lässt. Die Abkehr von der Drehschalter-Fahrstufenwahl war längst überfällig und hätte dem Gladiator schon viel früher nur gut getan. Jetzt kann der bullige Kämpfer endlich zeigen was in ihm steckt.
Ein Konzept das funktioniert, wie auch GOES beweist. Importeur Jets Marivent hat die vor ein paar Jahren erstmals aufgetauchten, sehr biederen CF-Moto Fahrzeuge aus der Nische geholt. Gelungen ist das nicht nur durch optische Retuschen, sondern vor allem durch gründliche und stetige Überarbeitung der Technik. Die Marke stößt in Bereiche vor, die bisher tatsächlich wenigen Herstellern vorbehalten war. So ist der hauseigene Vertreter der Mittelklasse – die G 525 – nicht nur voll ausgestattet, sondern auch ein echter Zweisitzer. Auffallend sind die solide Ausführung und die hohe Qualität. Das sind wir von den meisten Chinesen nicht gewohnt. Auch wenn die Technik sich sehr stark an den Japanischen Vorbildern orientiert – der Grizzly von Yamaha lässt grüßen – versucht die Marke GOES zumindest im optischen Bereich einen eigenständigen Weg zu gehen. Wie die aktuelle Modellreihe zeigt, ist das durchaus gelungen. Ein zusätzliches Pfund, das Importeur Jets Marivent in die Waagschale werfen kann, sind die attraktiven Endpreise.
Unsere drei Testkandidaten haben allesamt asiatische Gene und starten in der gleichen Leistungsklasse. Generationstechnisch hat die Suzuki dabei die Nase weit vorn. Nachdem die Japaner bereits in die 750er-Klasse vorgestoßen sind, ist die 500er King schon wieder ein Schritt zurück in die Mittelkasse. Die Cectek Gladiator bildet dagegen die aktuelle (und einzige) Speerspitze im Motorenangebot der Taiwanesen. Das hat natürlich auch den Vorteil, dass die Ingenieure sich bei der Entwicklung voll und ganz auf diesen einen Motor konzentrieren können. Ob die Arbeit erfolgreich war, wird der folgende Test zeigen. In China geht zwar auch jeden Morgen die Sonne auf, aber man hat den Eindruck, dass die Chinesen erst jetzt so langsam aufwachen. Jedenfalls sind die Leute von GOES mittlerweile recht ausgeschlafen. Zumindest mit der entsprechenden Unterstützung eines europäischen Importeurs konnte hier eine stimmige und überzeugende Modellpalette aufgebaut werden, die mittlerweile auch über die 500er Klasse hinausgeht. Auch ein echter Zweisitzer ist kein unüberwindbares Hindernis mehr, wie das zu diesem Vergleich angetretene Modell zeigt.
Cectek Gladiator 500 T5 ix D-LOF
Sprunghaft: Beim Gas geben bergaufwärts muss man höllisch aufpassen, der Antrieb reagiert ohne Verzögerung.
Anno 2008 n. C. ließen wir den Gladiator zum ersten mal gegen das römische Imperium antreten (siehe Quadwelt Ausgabe 04/08). Der Kampfkoloss hat sich erstaunlich gut in der Arena geschlagen. Allerdings war ein kleiner silberner Drehknopf die Achillesferse des Recken, der den triumphalen Endsieg verhinderte. Jetzt, vier Jahre später betritt das erste ATV von Cectek wieder die große Bühne, ohne wirklich weg gewesen zu sein. Es war etwas still geworden um dieses besondere Fahrzeug, das vom taiwanesischen Großunternehmen Yulon Group in engster Zusammenarbeit mit dem deutschen Importeur Telsnig (Euromotor GmbH) gebaut wird. Der Zulieferer für Mitsubishi, Nissan und Renault verfügt über enormes Know-How im Bereich Fahrzeugbau und erfüllt die hohen europäischen Qualitätsstandards mit Leichtigkeit. Dieser Qualitätsanspruch ist auch dem Gladiator an jedem Bauteil anzusehen. Überhaupt vermittelt die gesamte Optik Kraft und Stärke. Die Ergonomie passt für den durchschnittlichen mitteleuropäischen Fahrer annähernd perfekt. Die Sitzbank ist breit und gut gepolstert. Die Sitzvertiefung zwingt eine vorgegebene Position auf. Ein Passagier ist auf der Gladiator ganz ordentlich aufgehoben, dennoch bieten sich heute echte Zweisitzer als wesentlich komfortablere Transportmöglichkeiten an. Alle Bedienelemente und Schalter sind gut erreichbar, ohne dass man die Hände vom Lenker nehmen muss. Lediglich die neuen Hebel für die Wahl der Fahrstufe und den zuschaltbaren Allradantrieb sind rechts unterhalb des Lenkers angebracht. Hier offenbart sich auch die größte optische Veränderung zu den Vorgängerjahrgängen, die gleichzeitig auch die größte technische Änderung darstellt. Die nervigen Drehschalter gehören der Vergangenheit an, die neuen klassischen Hebel sind griffgünstig angebracht und lassen sich jetzt wirklich in jeder Lage bestens bedienen. Weitere Retuschen sucht man vergebens, was bei dem auf Anhieb gelungenen Design auch nicht nötig wäre. Das gilt auch für die Beleuchtungseinrichtung. Scheinwerfer und Rückleuchten wurden vertieft in die Verkleidung integriert, das schützt vor Schlagschäden im Gelände. Gegen Aufpreis gibt es auch die richtig coolen Tagfahrleuchtringe zur Nachrüstung. An der Optik ist wirklich kaum zu rütteln, lediglich die Gepäckbrücken wirken etwas billig. Nicht billig sondern bissig, so präsentiert sich der Antrieb der Gladiator. Kompakt in den Abmessungen wirkt der 500 ccm Einzylinder-Motor mit der Getriebeeinheit wie aus einem Guss. Die Leistungsausbeute von fast 41 PS (30 kW) ist beachtlich. Durch das als FDS bezeichnete 4-Wege-Antriebswählsystem lassen sich unabhängig voneinander das vordere und das hintere Differenzialgetriebe sperren. Hier kann der Kunde allerdings auch die einfachere Variante T5 ix wählen, an der sich lediglich das Frontdifferenzial sperren lässt. Das Modell wird derzeit für günstige 7.995,00 Euro angeboten. Einstellbare Dämpfer, Vier Scheibenbremsen und ein Edelstahlauspuff sind weitere feine Zutaten.
Taufrisch: Obwohl der Gladiator schon einige Jahre auf dem Buckel hat, das Design ist immer noch einzigartig.
Der Druck auf den Anlasserknopf verheißt Fahrspaß. Röhrend und kehlig stößt der 500er seinen Lebenswillen aus dem veredelten Endtopf. Ohne viel Aufhebens sprintet der Gladiator nach vorn. Angriff ist die Devise. Ohne spürbaren Einbruch klettert die Geschwindigkeitsanzeige in Richtung 100 km/h. Real per GPS gemessen bleiben davon 94 km/h übrig. Völlig ausreichend. Auffällig ist die Handlichkeit und Spurtreue. Der Geradeauslauf ist vorbildlich, der Lenkeinschlag ist spielerisch und groß. Im Gelände überzeugen die Maxxis Reifen, aktuell nicht mehr die Big Horn, sondern die etwas gemäßigteren M916. 365 kg trocken, das ist das Kampfgewicht des aktuellen Gladiators. Im Gelände macht sich das aber kaum bemerkbar. Hier zählen andere Tugenden. Das Fahrwerk kann überzeugen. Auch die Leistung ist auf losem Untergrund immer ausreichend. Als gut gelöst zeigt sich die Auslegung der getrennt zu betätigenden Bremskreise. Der linke Handbremshebel wirkt nur auf die zwei Scheiben vorn, der rechte Hebel und die Fußbremse aktivieren die Kombibremse an allen Rädern. Die zusätzliche Motorbremse, die auf alle vier Räder wirkt, erleichtert die Bergabfahrt erheblich. Alles in allem ein wirklich gelungener Wiedereinstand, der beeindruckte Testfahrer hinterlässt. Nichts zu meckern? Nicht wirklich. Kaufempfehlung? Bedingt. Steht doch mit der Modellvariante T6 schon ein weiteres Update in den Startlöchern. Die dann als Gladiator 525 erhältliche Cectek wird mit mehr Hubraum und besserem Drehmomentverlauf vor allem die Drehzahlen nach unten drücken. Das wird der Standfestigkeit zugutekommen. Leider wird sich das Modellupdate auch im Preis niederschlagen. Rund 300 Euro mehr im Vergleich zu unserem Testfahrzeug muss man wohl einkalkulieren.
Goes G 525 4×4 MAX
Mit Anlauf: Die MAX-Version der 525er klettert, benötigt aber eine exakte Linienwahl.
Das dieses ATV in China bei CF-Moto produziert wird, ist eine Tatsache, die sich nicht wegdiskutieren lässt. Auch wenn Importeur Jets Marivent es nicht gerne hört, wenn wir mal wieder darauf rumreiten. Dabei ist das aber auch nur ein Ausdruck unserer Bewunderung für die tolle Leistung. Ja, Goes wird in China gebaut und das ist gut so! Zumindest assoziieren wir mit dem Namen Goes schon lange nichts Negatives mehr. Ganz im Gegenteil. In den vergangenen Jahren haben wir die gesamte Modellpalette durchgetestet, eine Goes 520 4×2 hat es sogar in die private Garage unseres Chefredakteurs geschafft. Kaufkriterium war neben dem extrem günstigen Preis auch die eigene Erfahrung aus vielen Testkilometern. Jetzt hat sich auch im kompletten ATV-Angebot bei Goes der Allradantrieb durchgesetzt, so auch beim aktuellen Testmodell, der G 525 MAX. Damit passt die Goes perfekt in unser Testtrio und vertritt das Reich der Mitte in „Extralang“, also als echter Zweisitzer. Was ist dran? Wie bei Goes schon fast gewohnt, strotzt die 525er nur so vor Ausstattung. Eigentlich gibt es nichts, was man vermissen könnte, außer vielleicht das Luxus-Feature einer Lenkhilfe. Auch wenn die sich an dem riesigen ATV richtig gut machen würde, ist uns klar, dass das zu dem Verkaufspreis einfach nicht mehr drin ist. Allerdings, man sollte im Fall Goes nicht voreilig urteilen, viel zu oft sind wir schon überrascht worden. Aber zurück zum aktuellen Modell. Nicht nur die schiere Masse bringt den Betrachter zum Staunen, auch die Materialanmutung und die Qualität der Verarbeitung ist imposant. Hinzu kommen eigene Ideen wie die trendigen Tagfahr-LED a la Audi. Auch die übrige Beleuchtungseinrichtung ist sehr ansprechend gestaltet und überwiegend in LED-Technik ausgeführt. Die Lackierung der Verkleidung in Metallic-Silber verleiht dem ATV schon fast S-Klasse-Niveau. Einige wenige „Blendwerke“, wie die doppelten Auslassöffnungen der Auspuffanlage in der Heckverkleidung ohne echte Funktion lassen sich wirklich verzeihen, vor allem wenn man das woanders schon wesentlich schlechter gemacht gesehen hat. Das rein digitale Infocenter über dem Lenker kann es auch locker mit jedem Mittelkasse-PKW aufnehmen. Von Abklatsch oder optischen Anlehnungen an die Fahrzeuge der Mitbewerber kann keine Rede sein. Kaum ein anderer Newcomer der letzten Jahre hat es so wie Goes geschafft eine eigene Identität zu finden, auch wenn die Technik unter der Verkleidung durchaus auch von der japanischen Insel stammen könnte. Das muss aber wirklich kein Fehler sein, hat sich die doch bereits über Jahrzehnte bewährt. Auch das „Thema Passagier auf dem ATV“ haben die Ingenieure bei Goes nicht nur halbherzig abgehakt. Unser Testfahrzeug ist ein echter Zweisitzer mit entsprechender Länge, Komfort für Fahrer und Beifahrer, tourentauglicher Ausstattung, aber auch mit den äquivalenten Nachteilen, nämlich hohes Gewicht, eingeschränkte Wendigkeit und – zumindest in der VKP-Variante – zu wenig Leistung.
Länge zählt: Als echter Zweisitzer ist die G 525 in Punkto Personenbeförderung das Ass im Testfeld.
Wir starten zur Vergleichsrunde, wobei die G 525 als Fotografen- und Lastentransporter antreten muss. Doppelt belastet offenbart die Goes ihre einzige Schwäche. Die Fahrleistungen können mit den beiden Solisten Gladiator und King Quad nicht mithalten. Die beiden Mitbewerber sind auch dann noch stärker im Durchzug und in der Endgeschwindigkeit, wenn auch dort jeweils ein Passagier mitfährt. Allerdings lässt sich die Goes beim lockeren Landstraßensurfen nicht abhängen. Den Mitfahrer im Rücken spürt der Pilot erst, wenn es in engere Kurven geht. Durch das zusätzliche Gewicht schiebt die Fuhre dann gewaltig über die Vorderräder und will mit Nachdruck am Lenker in der Spur gehalten werden. Die grobstolligen Pneus von CST mit dem Namen „Abuzz“ rollen erstaunlich ruhig auf Asphalt, zumindest solange es geradeaus geht. Bei starkem Einlenken macht sich die relativ geringe Aufstandsfläche bemerkbar, das ATV schmiert bei flotter Gangart schon mal leicht weg. Das allerdings nur im Solobetrieb und stets mit dem Daumengas zu regulieren. Trotz der kompletten Ausstattung mit Allrad, sperrbarem Differenzial, Untersetzung, guter Bodenfreiheit, fetten Offroad-Pellen und durchaus ansprechender Dämpfung offenbart sich im Gelände die wahre Bestimmung dieses Sofas auf vier Rädern. Die 525er Goes macht eine exzellente Figur auf der Straße, Offroad wird der Fahrer zu sehr aktiv gefordert. Ein relativ großer Radstand in Verbindung mit geringem Lenkeinschlag schränken die Wendigkeit zu sehr ein. Dazu kann man sich nur schwer überwinden, die glänzenden und ausladenden Verkleidungsteile an Bäumen und Strauchwerk aufzureiben. Und die Alufelgen an aufragenden Baumstümpfen zu zerschreddern tut auch in der Seele weh. Weh tut dem Fahrer auch nach einiger Zeit der linke Arm vom vielen schalten, weil der Goes Pilot auf engem Trail doppelt so oft vor und zurück rangieren muss wie die beiden anderen ATV. Hier im Gelände macht sich auch die „Entkopplung“ des Passagiers vom Fahrer eher negativ bemerkbar, weil der Pilot das Zusatzgewicht nicht unter direkter Kontrolle hat. Das Phänomen kennt man aber auch von anderen Max-ATV. Man kann es eigentlich kaum oft genug erwähnen. Die Goes bietet ein fast unschlagbares Preis-Leistungsverhältnis, bei dem der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt. Oder anders gesagt, bleibt der Fahrspaß besser auf der Strecke und weniger daneben.
Suzuki KingQuad 500 AXi 4×4
Da draußen: Sobald die Route ausgetretene Pfade verlässt, ist die Suzuki erste Wahl.
Im nächsten Jahr feiert Suzuki mit der ATV-Sparte einen runden Geburtstag. Dann sind es dreißig Jahre, in denen der japanische Hersteller eine unerreichte Erfahrung im Bau von vierrädrigen Geländefahrzeugen aufweisen kann. Mit dem Modell LT 125 erfanden die Asiaten von der Insel das, was heute landläufig unter dem Begriff ATV bekannt ist. In diesen dreißig Jahren hat Suzuki mit innovativen Ideen den Offroad-Fahrspaß immer wieder neu definiert. Das Sportquad LTZ 400 war ein wahrer Wegbereiter für den Quadboom in Europa. Dabei hat Suzuki stets ein eher zurückhaltendes Engagement gezeigt, wenn es darum ging, die eigenen Modelle mit einer Straßenzulassung auszustatten. Nach einer relativ kurzen Phase der Zusammenarbeit mit einem offiziellen Umrüster, liest der interessierte Kunde aktuell wieder den Hinweis auf der deutschen Suzuki-Webseite „Keine Straßenzulassung“. Das gilt für alle Modelle, wobei das Portfolio gerade mal noch drei Fahrzeuge aufweist. Völlig unverständlich, zählt die Suzuki KingQuad – als 750er oder 500er – zum Besten, was der Markt hergibt. Zumindest in Bezug auf den eigentlichen Einsatzzweck, Offroad ein treuer Partner für Job und Freizeit zu sein. Der flüssiggekühlte Einzylinder der 500er King mit elektronischer Einspritzung ist ein Quell der Freude. Der Motor springt immer sofort an, das Chassis dämpft jegliche Vibration im Keim, der Edelstahlauspuff bollert sonor und angenehm in jeder Situation. Das als „Quadmatic“ bezeichnete CVT-Getriebe ist ein echtes Sahnestück. Die Scheibenbremsen vorn und die hintere Mehrscheibenbremse im Ölbad halten die King stets zuverlässig im Zaum. An der Ausstattung gibt es nichts zu bemängeln, auch wenn unser Testfahrzeug nicht über die elektrische Lenkunterstützung verfügt. Die gibt es derzeit für das EU-Modell leider nicht, nur die 750er ist mit dem sinnvollen Feature zu bekommen. Dafür verfügt unsere King über eine LOF-Zulassung, die von der Händlerschaft in Eigenregie verwirklicht wird. Auch wenn die Optik durch den Umbau eindeutig leidet, die volle Leistung offiziell auf die Straße bringen zu können ist das allemal wert. Über den etwas unglücklich gestalteten „Bedienturm“ am linken Lenkerende wollen wir mal hinwegsehen. Die Sitzbank ist gut für lange Tagesetappen, ein Mitfahrer muss sich mit dem hinten sehr breiten Teil arrangieren. Auf Dauer nicht sehr bequem. Dafür sind die Transportmöglichkeiten mit den beiden Gepäckbrücken und zwei Staufächern für Kleinkram gut bemessen. Ebenfalls positiv aufgefallen – die originalen Frontleuchten sind E-geprüft und machen die Nacht zum Tag.
Wie ein Großer: Tatsächlich verfügt die 500er über die gleichen Maße wie der große Bruder KingQuad 750.
Auf unserer Tour mit den drei 500ern fällt das spezielle Fahrverhalten der Suzi allen Testern sofort auf. Der erste Gedanke ist immer: schwammig, inndifferent, schwer zu händeln. Sobald man sich aber mit dem recht weichen Fahrwerk angefreundet hat, schmeißt man sich mit der King von einer Ecke in die Andere. Meist sind dann nur noch drei Räder am Boden, manchmal müssen auch zwei reichen. Klingt schlimmer als es wirklich ist. Mit entsprechendem Körpereinsatz gleicht man die weiche Dämpfung in Kurven gut aus. Auch beim Beschleunigen steigt das ATV vorn hoch und taucht beim Bremsen genau so tief ein. Zugegeben, für den reinen Straßeneinsatz sollte man die Dämpfer voll vorspannen, oder gleich gegen härtere Zubehöreile austauschen. Aber die Straße ist tatsächlich nicht die Domäne unseres Testfahrzeugs. Auch wenn das Durchdrücken des Daumengashebels mit der Suzuki am meisten Spaß macht. In Punkto Durchzug bis zur Endgeschwindigkeit können die beiden Konkurrenten nicht mithalten. Hier spielt die 500er King den Gewichtsvorteil voll aus. Aber erst im Gelände kommt die geballte Erfahrung der Suzuki-Ingenieure tatsächlich zum Vorschein. Egal in welcher Fahrsituation man sich mit der King befindet, alles ist Easy, super handlich, extrem wendig und stets mit ausreichender Leistung versehen. Man kann das ATV an jeder Steigung explodieren lassen, oder man geht es ganz sachte an, oben ankommen wird man immer. Durch den engen Lenkradius kann man sich auch noch Ausweichrouten vornehmen, wobei die beiden anderen 500er sich nicht an jedem Baum vorbeischlängeln lassen. Auch das relativ weiche Verkleidungsplastik der Suzi verzeiht am ehesten mal einen Feindkontakt. Hier im Gelände offenbar sich auch, warum die Straßenlage nicht ganz so stabil ist. Die auf extreme Geländefahrten ausgelegten „Baja Trax“ Reifen zeigen auf losem Untergrund, was in ihnen steckt. Die Suzuki nimmt jede Steigung und lässt sich sicher auch jeden Abhang runter dirigieren. Hier muss vor allem die schwere und lange Goes die Segel streichen. Cectek´s Gladiator geht fast alles mit, fühlt sich dabei aber ungleich steifer an. Mit dem Allradantrieb und dem sperrbaren Differenzial, guten Bremsen und der sensationellen Wendigkeit lässt sich die Suzuki im Gelände kaum Grenzen setzen. Die Sahne-Schaltung und der kräftige Einzylinder tun ihr Übriges dazu. Knapp 8.000,00 Euro plus Kosten für Zulassung und Umrüstung sind kein Pappenstiel. Wer aber tatsächlich einen zuverlässigen Partner für schwierige Aufgaben sucht, wird vom KingQuad sicher nicht enttäuscht.
Text und Fotos: Ralf Wilke, Frank Meyer
