Vergleich 450er Quads

Eierlegende Wollmilchsäue

Typische Vertreter der neuen 450er-Klasse sind nicht vergleichbar mit den reinen Crossmaschinen wie etwa YFZ, TRX KFX oder LTR. Die neuen spielen eher in der Kategorie einer LTZ 400 mit. Leistungsfähige Fahrzeuge mit sportlichen, aber auch Allround-Talenten.

Sie sind eine gute Basis für viel Quadspaß, auch weil die Ausstattung passt. Was können sie gut, wo sind Schwächen verborgen? Drei Fahrzeuge stellten sich dem Vergleich.

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Allround-Talente. Im Quad- und ATVBereich schon beinahe das Zauberwort schlechthin. Denn, wer sucht nicht ein Fahrzeug, mit dem er alles machen kann. Die Brötchen holen, mit Kumpels fahren, Sport treiben und Rennen fahren? Das Ganze noch mit möglichst gehobener Ausstattung und in guter Qualität. Der jahrelange Erfolg einer LTZ 400 ist das beste Beispiel dafür, warum jeder Hersteller ein Fahrzeug in dieser Liga platzieren sollte. Allroundtalente und ein gutes Preis-Leistungsverhältnis sind heute wichtiger denn je. Es ist auch die Messlatte einer Suzuki LTZ, an der sich die neuen 450er orientieren. Schauen wir uns die drei Testkandidaten an, so erkennen wir deutliche Parallelen zur 2005er Ausgabe der Gelben. Ein durchaus taugliches, enduromäßiges Fahrwerk, welches einige Einstellmöglichkeiten bietet. Einige Details erinnern so genau an die Suzi, dass man sogar die Teile tauschen könnte. Sei’s drum. Ordentliche Abmessungen, die für den normalen, sportlichen Quadbetrieb ausreichend sind. Ja, sogar Potential für gestiegene Fahrerfahrung birgt. Dem durchschnittlichen Fahrer bleibt der Griff zum Zubehör lange erspart. Noch vor wenigen Jahren, betrachteten wir und die gesamte Quadszene die Fahrzeuge aus Taiwan besonders kritisch. Dank konsequenter Modellpflege und emsigen Importeuren hierzulande, ist richtig was aus den Vierrädern geworden. Längst sind die Kymcos, Masais, Adly, Triton und SMC in der gehobenen  Liga angekommen. Wie ihre japanischen Mitbewerber, sehen sie sich auch dem Druck chinesischer Produkte ausgeliefert, denen man mit Qualität und Nachhaltigkeit begegnen will. Da kommen
die robusten und standfesten Motoren von Fuji und Subaru grade recht. In Quads anderer Marken jahrelang bewährt – im Falle des Subaru Motors war es die Polaris Predator und die erste Outlaw – schaffte man mit dessen Freigabe für den Markt endlich den Sprung in die höheren Klassen. Da stehen sie nun, ausgestattet mit einem Eintopf, Federung mit Ausgleichbehälter und Einstellmöglichkeiten, aber auch mit Nerf-Bars, Unterfahrschutz und Details wie zum Beispiel auch Wavebremsscheiben. Merkmale, die bisher nur teuren Renn-Quads oder den Edelschmieden vorbehalten waren.

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Die Zielgruppe
Allround heißt so viel wie möglich abdecken. Nicht in allen Bereichen top, aber in vielen gut. Wir haben uns einmal umgehört und eine entsprechende Testgruppe zusammengestellt. Marcus Berschneider ist Einsteiger. Seine ersten Erfahrungen sammelte er auf den typischen Modellen, wie zum Beispiel einer Kymco Maxxer 300. „Ich möchte das Hobby vertiefen und mir endlich ein eigenes Quad zulegen. Die Anfänger-Modelle mit Automatik werde ich mit intensiver Fahrweise schnell an die Grenze bringen, fürchte ich. Dann lasse ich es mit einem Quad vom Schlage der drei Testfahrzeuge lieber etwas langsamer angehen und kann mich steigern, ohne mir gleich ein neues Fahrzeug kaufen zu müssen.“ Thorsten Hainke ist ATV-Fahrer. Er sucht für gemeinsame Ausfahrten mit seiner Frau und für den hobbymäßigen Enduro-Einsatz ein taugliches Sportgerät. Ein Profil, was bisher eine LTZ 250 abbildete. Sein Sohn Tobias schnappt sich die SMC und entdeckt sie für sich als tauglichen Crosser. „Die kleine Suzi macht nicht mehr alles mit“, sagt der 15-jährige. Sein Vater würde mit dem Kauf eines Alleskönners also gleich zwei bis drei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Martin Kiefer ist Rennfahrer. Er hat sportliche Ambitionen und setzt auf eine Can-Am DS 450, im Moto-Cross, wie auch im wettbewerbsmäßigen Enduro-Sport. „Mich interessiert, wie weit kommt man mit einem Serienfahrwerk und einem doch recht potenten Motor. Ich sehe die Fahrzeuge als Chance für den Aufwuchs im Sport.“ Sie alle haben unterschiedliche Ansprüche an ein Quad und wollen auf ihre Weise Spaß haben. Die drei Test-Quads scheinen zu antworten: „Kannste haben!“ Wie weit sie alles können, und wo sein Pilot Abstriche machen muss, erfahrt Ihr im Folgenden.

 

Masai Deamon 460


Angetrieben wird der Deamon von der 448 ccm-Version des bekannten Subaru-Motors. Konkurrent SMC verfügt über 51 Kubik mehr Hubraum. Das 5-Gang Schaltgetriebe plus Rückwärtsgang soll den Einsatz abdecken. Ein großer Kühler mit dahinter liegendem Ventilator sorgt auch bei großer Anstrengung für moderate Temperaturen im Motorblock. Starten lässt sich der Triebling nur per E-Starter. Auf einer etwas zu weichen Sitzbank finden auch große Fahrer ausreichend Platz. Ergonomische Highlights finden wir keine, man sitzt sehr aufrecht. Die Standart-Bedienelemente sind gut erreichbar und entsprechen dem Klassenstand. Der Rückwärtsgang ist auch für noch so starke Grobmotoriker mit ihren in Winterhandschuhe verpackten Wurstfingern griffig genug. Das Design ist bekanntlich Geschmackssache. Wir bezeichnen es als gelungen. Die klare Linienführung und die Integration der Beleuchtung passt. Zu meckern gibt es bei der Ausstattung und der Verarbeitung nichts. Drei Scheibenbremsen verzögern den Vortrieb des weißen Renners. Die Stahlflexleitungen und kräftige Zangen erzeugen die beste Bremsleistung des Test-Trios. Ausgleichsbehälter, Zug- und Druckstufe, sowie Federvorspannung justierbar. So präsentiert sich das Fahrwerk sowohl vorne, als auch hinten. Das SetUp hält auch genauer Betrachtung stand. Endurotauglich, also Allround. Unter den getesteten Quads hatte die Masai allerdings die wenigsten Einstellmöglichkeiten und bildet hier das Schlusslicht.

Los geht’s
Das Fünfganggetriebe schaltet sich mit der manuellen Kupplung sauber ohne zu hakeln. Von unten heraus braucht er allerdings ordentlich Drehzahl und Kupplungshand, um zügig nach vorne zu schieben. Das kann die Konkurrenz von SMC mit dem Mehr an Kubik besser. Kräftig aber nicht brutal entfalten sich aber schließlich die ungedrosselten knapp 45 PS. Beständiges Ein- und Auskuppeln ist gefordert. Das Fahren in dem anspruchsvollen Gelände fällt deutlich schwer. Es bleibt aber der gute Gesamteindruck bestehen. Die Masai gehört nicht in schwerstes Gelände. Eher schon auf schnelle weite Waldoder Schotterpassagen. Hier bringt sie richtig Laune. Das sportliche Handling
und der peppige Motor ermöglichen Driften ohne Ende. Die Serienausstattung reicht für kernige Touren abseits der Zivilisation. Schotterpässe in den Alpen, das wär’s! Im Alltag denken wir an die Fahrten zur Arbeit oder die Feierabend-Tour. Durch seine Breite liegt die 450er sicher und spurstabil bei allen Geschwindigkeiten auf der Straße. Auf Asphalt lupft sie gerne mal das vordere kurveninnere Rad an, wegen der erhöhten Sitzposition. Das kann die Triton beispielsweise besser. Die drei Scheibenbremsen packen kräftig zu und bringen die 460er auch aus hohen Geschwindigkeiten schnell zum Stehen. Der am Lenker befestigte Bremshebel wirkt wie erwähnt nur auf die beiden
Scheiben der Vorderachse. Die Fußbremse wirkt integral. Im Gegensatz zum Schalthebel lässt sich der Fußbremshebel nicht in der Höhe verstellen.  Anfänger müssen sich an die Bremsleistung und Wirkung herantasten. Nicht ohne. Nervig ist beim Anfahren, dass der Motor auch hier schon Drehzahl haben möchte. Unerfahrene Daemon-Reiter werden das Quad oft abwürgen.

Im Vergleich
Was hier für rund 6.800 Euro geboten wird, kann sich sehen lassen. Sitzbank zu weich, Position sehr aufrecht, dass sind Dinge, worauf jeder selber Einfluss nehmen kann. Was kann der Krieger also? Enduro, Off- und On-Road-Ausflüge und den Alltag meistern. Und das ist in der Klasse schon mal eine gute Voraussetzung für Erfolg. Wer gerne auf der MX-Piste unterwegs ist, dem sei das Modell aus dem Dreiergespann empfohlen. Dank der günstigen Gewichtsverteilung und der kompakteren Abmessungen. Zwar sind Sprünge gut zu meistern,
aber das SetUp der Dämpfer für den Track insgesamt zu hart.

 

SMC Canyon 500

Früher bekannt als Wegbereiter der günstigern Quads in Deutschland und Europa, zieht die bekannte Schmiede jetzt mit dem Wettbewerb gleich. Den Weg nach Deutschland findet das Fahrzeug über Herter-Quads. Ausgestattet ist das Modell mit dem besten einstellbaren Fahrwerk aus diesem Vergleich. Unser kurzer Check hat gezeigt, dass die Klicks auch Sinn machen und wir es nicht mit einem Blenderfahrwerk zu tun haben. Bis dieses ausgereizt ist, hat der Fahrer schon viel Erfahrung sammeln müssen. Für den Einsatz als Enduro bleiben kaum Wünsche offen in jeglicher Art Gelände. Selbst Sprünge federt die Maschine gut ab. Sie liegt gut in der Kurve und bleibt auch in Extremsituationen gut beherrschbar. Auf dem Testparcours versuchten wir verschiedene Einstellungen am Fahrwerk aus und stellten fest, das wirklich jeder einzelne Klick an den Einstellrädern spürbare Veränderungen am Fahrverhalten verursacht. Auf Asphalt stellten wir das Ganze auf „hart“ und die SMC lag fast wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Weiterhin ist die Canyon ebenfalls gleich wie die Konkurrenz mit Nerf-Bars ausgerüstet. Die Bedienelemente wie Schaltereinheit, Hebeleien usw. entsprechen dem Stand der Klasse und unterscheiden sich nicht von den beiden angetretenen Mitstreitern. Der Bremshebel am Lenker wirkt auf die vorderen Bremsscheiben, über das Fußpedal wird das Integralbremssystem betätigt. Für den Straßeneinsatz und leichtes Gelände sicherlich eine gute Lösung, aber im härteren Gelände wünscht man sich dann doch eine einzeln zu betätigende Bremse an der Hinterachse. Das System ist aber so konstruiert, das der versierte Sportfahrer oder Schrauber hier Abhilfe schaffen kann. Ebenfalls durchdacht und praktisch, der Parkbremshebel
ist so positioniert, das er bei arretierter Bremse den Daumengasgriff verdeckt. So vergisst man sicherlich nicht diese vor Fahrtantritt zu lösen. Der Frontbumper der 500er verdient seine Bezeichnung, großzügig dimensioniert bietet er im Falle eines Frontaufpralles genügend Schutz und kann so auch einiges an Aufprallenergie „schlucken“. Ein riesiger Kühler fächelt dem Aggregat die nötige Frischluft an die Kühlflüssigkeit. Der Ventilator setzt ein, wenn’s heiß her geht. Das ist gelöst, wie bei der Masai mit dem gleichen, nur etwas schwächeren Triebwerk. Jedoch erweist sich die SMC als das Quad mit dem durchzugstärksten Motor. Er dürfte sogar mit den namhaften Quads auf dem
Markt mithalten. Dessen Kupplung ist sehr leicht zu bedienen. Die Gänge lassen sich ohne Kupplungsbetätigung auch noch sehr gut hoch und runterschalten. Eine sportliche Tugend, welche die Triton zum Beispiel nicht mag. Der Ölsumpf wurde in einem externen Behälter platziert, um auch bei Schrägfahrten eine optimale Schmierung zu gewährleisten. Der Motor verfügt über eine offene Leistung von 48 PS und zeichnet sich durch ein breit nutzbares, lineares Drehzahlband aus. Herter bietet auf Wunsch die Canyon mit Zugmaschinen-Zulassung an. So steht die volle Leistung zur Verfügung.

Im Gelände:
Sauber nimmt der Motor seine Arbeit auf. In Betriebstemperatur zieht er kräftig durch, im unteren Drehzahlbereich braucht das Quad etwas Schwung. Auch großen Fahrern passt die Ergonomie mit hoch gezogenem Lenker. Sehr geschmeidig packt das Quad die Wellen unserer Enduro-Teststrecke. Das Fahrwerk auf „weich“ gestellt, fährt es sich – auch in flotter Gangart – sehr angenehm. Dies wird irgendwann von den drei Scheibenbremsen zu stoppen sein. Das oft typische Überbremsen bei Integralsystemen konnten wir nicht feststellen. Festgestellt haben wir jedoch, dass die Hinterbremse kräftig zieht und gut dosierbar ist. Vorne verzögert das Quad leider nur träge. Hier sollte der Hersteller nochmal Hand anlegen. Waldwege und Schotterpassagen sind ein Eldorado für den SMC-Piloten. Hier kommt mit der Starrachse und dem kontollierbaren Handling echte Fahrfreude auf.

Im Vergleich
Der Eindruck stimmt. Mit der Canyon ist SMC in der Sport-Quad-Liga angekommen. Ein gutes Preis-Leistungsverhältnis legt Importeur Stefan Herter zugrunde, mit seinem Aufruf von 5.990 Euro für die Originalversion. Die Entscheidung´mit Subaru den 500er Motor zu verwenden war die richtige. Denn es wird sicher den einen oder anderen Fahrer geben, der seine RAM noch als Anfänger in guter Erinnerung hat. Und jetzt, als etablierter Quadfan, kann er seiner Marke treu bleiben. Insgesamt überzeugte das Quad im Vergleich. Kommen wir zum Ausgangspunkt des Artikels zurück, mit der Frage nach dem besten Allrounder: Das ist er! Überhaupt setzt SMC mit der Canyon das Thema konsequenter um als der Wettbewerb in diesem Test. Eine für Alle(s). Der Vergleich zur Suzuki ist jetzt fällig.

 

Triton 450 R

Die 450er bringt viel Ausrüstung mit in’s Serienpaket. Nerf-Bars, voll einstellbares Fahrwerk, solide Verarbeitung, Stahlflex steuern die Zangen an den Wave-Scheiben. Dazu, ein potenter 450er Motor. Bei dem Access-Triebwerk handelt es sich um das bekannte Fuji-Triebwerk, welches auch den Mitbewerber Hyosung befeuert. Das Design der Verkleidung kann als sportlich und eigenwillig beschrieben werden. An der Schwinge gibt es nichts Neues zu entdecken. Hier greift man auf Altbewährtes zurück. Suzuki lässt grüßen. Die Serienbreite von 1230 mm ist ordentlich und beugt einer Kippneigung in schnellen oder engen Kurven vor. Die Triton ist optisch gelungen und bietet viel Quad für das Auge. Das Digitaldisplay lässt keine Wünsche offen und informiert den Fahrer über die Geschwindigkeit, Uhrzeit, Drehzahlbereich, Tankstand und Temperatur. Der Hauptscheinwerfer ist ein Halogenscheinwerfer und hat ein E-Prüfzeichen. Die Blinker sind modisch schlank gehalten. Hier arbeiteten die Designer zeitgemäß. Den Käufer wird dies sicherlich freuen, da der Griff ins Zubehörregal erspart bleibt und nur Zeit in die optimale Einstellung investiert werden muss. Investieren muss man auch nicht wie erwähnt in Nerfbars. Sie sind schon dran und sogar aus edlem Aluminium. Eine Enduro hat im Quadsport einen Rückwärtsgang. Dieser wird an einem Hebel am linken Lenkerende per Seilzug aktiviert. Ersten Gang einlegen – Hebel drücken und nach unten schalten – das war’s! Im Display zeigt das „R“ die gelungene Gangwahl an. Beim Hochschalten ist dann automatisch wieder der erste Gang eingelegt. Die Anordnung dieses Schalters ist sehr praktisch, da man die Hand nicht vom Lenker nehmen muss. Das Ganze funzt butterweich.

Fahrpraxis
Das Fünfganggetriebe schaltet sich exakt, neigt aber unter extremer Belastung bisweilen zum Hakeln. Ganz anders, als es bei einem unserer ersten Fahreindrücke der Fall war. Ein großer Kühler mit dahinter liegendem Ventilator sorgt bei großer Anstrengung für moderate Temperaturen im Motorblock. Starten lässt sich der Triebling leider nur per E-Starter. Die Federelemente sind für eine Serienausstattung gut. Okay, wie bei den Testkonkurrenten auch, sind sie nicht mit den megateuren Zubehördämpfern vergleichbar, aber sie erfüllen ihren Zweck im Allrounder und decken ein erstaunlich breites Spektrum ab. Das SetUp ist endurotauglich. Der Motor verfügt über eine offene Leistung von etwa 45 PS und zeichnet sich durch ein breit nutzbares, lineares Drehzahlband aus. Lediglich aus dem Keller könnte sich mehr tun. Drehzahl braucht der Treibling schon am Anfang, will man in Schwung kommen. Das Testfahrzeug stand offen zur Verfügung. Wenig Spaß bereitet nämlich die zugestopfte TÜVVersion mit 15 kW. Ein begrenzter Vergaserschieber, andere Düse und Drosselklappen im edlen Sport-Endtopf sorgen für röchelnde Hilfeschreie unter der Sitzbank. Zusätzlich schnürt ein geschlossener Luftfilterkasten dem geplagten
Triebwerk die Atmung ab. Wir wünschen uns, dass es bald auch eine offene Version der Triton zulassungsfähig gibt. Denn als gesetzestreuer VKP-Treiber bleibt der Spaß auf der Strecke und das Fahrzeug hinter seinem Leistungsvermögen zurück. Noch erlischt aber leider die Betriebserlaubnis, wenn man der Drossel unkompliziert zu Leibe rückt. Im Gegensatz zu den 450er-MX-Quads entfaltet der Motor seine Leistung jedoch ab mittleren Drehzahlen konstant. Keine brachiale Power wie im Crosser zerrt an den Armen und damit an der Kondition. Mit etwas Erfahrung ist die Seriendämpfung individuell justierbar und macht den Griff ins Zubehörregal überflüssig. Es ist ein wirklich seriöses Feature und keine Augenwischerei. Mit diesem Federpaket, welches auch als Zubehör zu kaufen gibt, lässt sich das Fahrverhalten von manch günstigem Quad aufpeppen. In der Triton deckt es ein Endurospektrum recht gut ab, mit leichter Tendenz zum Weichen. Die Starrachse, das sportliche Handling und der Motor ermöglichen Driften ohne Ende. Einzig die Bodenfreiheit hinten unter
dem Kettenrad ist nicht überwältigend. Im Alltag denken wir an die Fahrten zur Arbeit oder die Feierabend-Tour. Enduro, Off- und On-Road- Ausflüge machen schließlich den Allrounder aus. Das heißt aber, dass wir auch die Straße meistern müssen. Auf Asphalt stellten wir das ganze Fahrwerk auf „hart“ und der Sportler liegt brettartig auf der Straße. Durch seine Breite liegt die 450er sicher und spurstabil bei allen Geschwindigkeiten auf der Straße. Allerdings lupft unsere Echse gerne mal das vordere kurveninnere Rad an. Die drei Scheibenbremsen
packen zu und bringen die 450er auch aus hohen Geschwindigkeiten schnell zum Stehen. Der am Lenker befestigte Bremshebel wirkt wie erwähnt nur auf die beiden Scheiben der Vorderachse. Die Fußbremse wirkt integral. Die Bremsscheiben und Bremssättel sind ausreichend dimensioniert. Wir finden an allen drei Bremspunkten eine gelochte Wave-Bremsscheibe. Klasse! Dennoch raten wir trotz der guten Verzögerungswerte zum Umbau auf „eindeutig vorne“ und „eindeutig hinten“. Anfänger vermeiden so ein gefährliches Überbremsen des Quads.

Im Vergleich
Die Triton 450 R ist eine Enduro. Leicht zu handhaben, sportlich zu bewegen und recht robust. Die Serienausstattung ist topp. Das Preis-Leistungsverhältnis stimmt. Damit ist der Sportler mit der Eidechse ein typischer Vertreter der neuen 450er-Klasse. Im Vergleich mit den beiden anderen, zieht der Motor nicht ganz so sauber durch. Die Federung ist dem Einsatz als Enduro angepasst und entsprechend rüstig, kann aber mit dem der SMC nicht ganz mithalten. Wer auf die Straße möchte, dem bietet die Triton die beste Basis zum Umbau – oder man holt sich die Super-Moto-Version. Aber das ist eine andere Geschichte.

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