Mit Boliden ans Startgatter

Geschrieben von am 19. September 2020 in Allgemein, Sportstudio

Wie wird aus einem Arbeits- ein Sportgerät? Was brauche ich im Rennen wirklich und auf was kann ich locker verzichten? Sind Sport-ATVs tatsächlich „race-ready“ oder Muskelprotze mit dem einen oder anderen „Fettpölsterchen“? Wir schauen uns das mit ATV-Champion Jürgen Mohr mal an.

ATVs sind Arbeitsgeräte. Grundsätzlich. Doch die Realität unserer Szene führt diese Binsenweisheit ad absurdum. Ein großer – wenn nicht gar der überwiegende Teil – der zugelassenen bzw. verkauften Multitalente wird im Freizeit- und Hobbybereich bewegt. Was ja auch nicht weiter verwunderlich ist, brauchen und schätzen doch die jeweiligen Anwender dieselben Ausstattungsmerkmale. Allrad, Sperren, Einzelradaufhängung – all das bringt einen sowohl zuverlässig durch die Schonung im Wald als auch flott um den Enduro-Parcours. Nicht von ungefähr bietet heute fast jeder ATV-Hersteller ein Sportmodell an, um genau jene Klientel zu erreichen, die ihr Fahrzeug eher ans Startgatter einer Rallye rollt als durch den Kuhstall. Das regelrechte Aussterben von echten Sport-Quads leistet einen weiteren Beitrag zu diesem Trend. Doch es stellen sich dem Interessenten einige Fragen.

Wie macht man ein ATV zum Renneinsatz klar?

Vorbild für hiesige ATV-Rennen ist die amerikanische Serie GNCC – Grand National Cross Country. Sie gilt als eine der fordernsten im Enduro-Bereich und wird in den USA landesweit bestritten. Anspruchsvolle Strecken in weitläufigen Geländen sind an der Tagesordnung und verlangen Mensch und Maschine einiges ab. Hierzulande sind es oft Waldpassagen mit Moto Cross ähnlichen Abschnitten, auch deshalb weil unsere Serien sich oft an bestehende Strecken anlehnen. Schaut man sich dort und in Übersee um, so fällt auf, dass die Fahrer ihre Renngeräte meistens bereits um die Beleuchtungseinrichtung erleichtert haben. „Mindestens einen Steinschlagschutz“, empfiehlt Jürgen Mohr, mehrfacher Deutscher ATV- und Quad- Enduro-Meister. „Ausbauen ist aber besser“, sagt der Polaris-Pilot, der aktuell auf einem 1.000er Scrambler um Meisterschaftspunkte kämpft. Mittels wasserfester Steckverbindungen lassen sie sich für den Alltagsbetrieb recht rasch wieder installieren.

Bleiben wir bei der Bordelektrik: Alles was nicht unbedingt nötig ist, sollte man wo immer möglich ausbauen (lassen), was verbleibt gegebenenfalls mit Standardsicherungen absichern statt mit den üblichen Thermosicherungen. Damit ist man vor Ausfällen der Elektrik weitestgehend sicher. Infos dazu aber am besten zuvor beim Händler fahrzeugspezifisch einholen. „Ein Knackpunkt ist auch der bei den Rennen obligatorische Zündunterbrecher“, zitiert Jürgen aus dem Regelwerk der meisten Veranstalter. „Dieser ist sauber und wasserfest in die Bordelektrik zu integrieren, damit der nicht selber zur Fehlerquelle wird.“ Es gibt Unterschiede, welche unbedingt vor der Montage zu beachten sind. So unterbrechen manche der „Kill Switches“ im geöffneten Zustand die Zündung, d.h. man zieht mit dem Zugseil eine Kappe ab. Andere erinnern an eine Wäscheklammer und würgen das Triebwerk ab, wenn sich die Kontakte berühren, die zuvor durch einen Plastikbolzen getrennt waren. „Apropos Zündung: Manche ATVs – Polaris immer – werden per Schlüssel gestartet. Das kostet Zeit beim Le-Mans-Start! Zündschloss lahmlegen und den Anlasser mit dem Hupenschalter verbinden und damit zum normalen E-Starter. Die Hupe brauchst Du eh nicht!“ Jürgen Mohr optimierte seinen Scrambler in vielen, auch solch unscheinbaren aber wichtigen Details. Race-Peg-Fußrasten geben übrigens mehr Halt und Kontrolle, als die teils rutschigen Trittbretter.

Eine Frage des Gewichts

In den USA sahen wir bei den Werks-Teams von Polaris und Can-Am, dass die Fahrer auf den Frontantrieb verzichten. Die Mechaniker hatten die Differentiale und Antriebswellen einfach ausgebaut. „Das bringt locker 20 Kilo und mehr Gewichtsersparnis“, erklärt Jürgen Mohr, der selber auch eine leichte Fahrzeugfront zu schätzen weiß. „Doch das muss letztlich jeder selber wissen und nach seinen bevorzugten Strecken entscheiden. Einsteigern hilft aber der Allrad meistens eher weiter, als dass sie die Kiste in Schwung halten können.“ Der Meister selber fährt jedoch mit 4×4-Antrieb und rät eher, die Gepäckträger zu entfernen. Bei aller Gewichtsersparnis sind aber – je nach Einsatzzweck – ein paar zusätzliche Kilos ebenso ratsam. „Ich möchte nicht auf einen Unterfahrschutz verzichten“, so Mohr, der damit seinen Rahmen und den Unterbau schützt. „Im Rennfieber unter Adrenalin merkst Du kaum, wie sehr Du Dein ATV ramponierst. Schnell reißt da auch mal was ab.“ Seine A-Arms hat er übrigens mit Querstreben verstärkt und damit widerstandsfähiger gemacht. Ebenso sind an den neuralgischen Punkten des Rahmens Knotenbleche zu finden. In beiden Fällen muss aber ein absoluter Profi mit dem Schweißgerät zu Werke gehen. Oberflächlichkeit oder Hobby-Bastler sind an diesen Stellen gefährlich.

An seinem Scrambler und etlichen anderen Maschinen im Fahrerlager findet sich ein Schlammschutz / Steinschlagschutz für den Kühler. „Aber drauf achten, dass seitlich Luft den Kühler erreichen kann“, so Jürgen, der für alle Fälle auch zu Handschützern rät. Ein weiterer Profi-Tipp vom Meister erleichtert den Boxenstopp: „Einfach unterschiedliche Schrauben durch möglichst welche mit einheitlichen Schraubenköpfen ersetzen, so dass mit wenig Werkzeug vieles erledigt werden kann.“ Bei Schlammrennen rät Jürgen, die Plastikteile mit Silikonspray einzusprühen, damit der Schlamm keinen Halt hat. Dadurch genießt man so lang wie möglich Gewichtseinsparung und damit einen gewissen Schutz vor Bruch.

Mit ein paar Handgriffen mutiert selbst das gröbste Arbeitstier zum mutigen Renner. Doch den größten Einfluss habt immer noch ihr selber. Die Maschine mittels Wartung und Euch mit Sport fit halten. Beides regelmäßig und es kann los gehen. Wir treffen uns am Startgatter mit unseren Boliden!

Text: Ralf Wilke, Jürgen Mohr Fotos: ISOone photography, Archiv QW, Hersteller

Magazinbeitrag 01/2016

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