Der Name Cannondale wird wahrscheinlich nur den alten Hasen in der Quadszene noch etwas sagen. Der US-Hersteller von angesagten Fahrrädern hatte zu Beginn der 2000er Jahre zunächst ein MX-Motorrad in Zusammenarbeit mit Husaberg entwickelt und kurz darauf auch ein Sportquad, das in der Szene wie eine Rakete durchstartete.
In kürzester Zeit standen gleich fünf verschiedene Modelle zur Verfügung, die auch weltweit verkauft wurden. Die Fahrzeuge haben die wichtigsten Rennserien erobert, allerdings stellte sich auch schnell heraus, dass die Cannondale Motoren nicht standfest waren. Nach nur zwei Jahren ging die Motorsport-Sparte Cannondale in Konkurs und die technisch hochentwickelten Fahrzeuge gerieten schnell in Vergessenheit. Nur eingefleischte Fans würden sich heute mit einem Cannondale Quad abgeben. Wir haben einen getroffen, der gleich vier davon in seiner Garage hat. Ein Besuch in der Schatzkammer des Gralshüters der Sport-Quad-Szene war uns deshalb eine Ehre. Im Jahr 2001 kam Cannondale mit Quads und Motocross-Bikes zunächst auf den US-Markt, wenig später waren die futuristischen Fahrzeuge weltweit käuflich zu erwerben. Beide ausgestattet mit einem komplett handgefertigten Aluminiumrahmen, der gleichzeitig auch als Ölreservoir herhalten musste. So etwas hatte die Welt bis dahin noch nicht gesehen.
Sowohl der Crosser als auch das Quad hatten denselben Motorblock, der seiner Zeit weit voraus war. Ein 432 Kubikzentimeter großer wassergekühlter DOHC 4-Takt-Motor mit 4 Ventilen. Eine elektronische Einspritzung war für das Crossbike und das Quad ebenfalls eine Premiere. Nicht genug der bahnbrechenden Entwicklungen, wurde der Zylinder falschherum, also mit dem Einlass vorn und dem Auslass nach hinten in den Alurahmen gepflanzt. Yamaha hat das Prinzip zehn Jahre später wieder für die 450er MX-Bikes aufgegriffen und als spektakuläre Neukonstruktion vermarktet. Soviel also zum Begriff „Innovation“, dem Cannondale auch mit weiteren Details wirklich Leben einhauchte. Schon das Grundmodell mit dem bezeichnenden Namen „Cannibal“ war für den Sporteinsatz konzipiert. Mit einer frühen Art eines OBD konnte man mit einem Computer die Motorcharakteristik ändern. Jeder Fahrer konnte seine Maschine auf verschiedenste Einsatzbereiche abstimmen. Mehr Power aus dem Drehzahlkeller, oder mehr Top-Speed? Bei Cannondale hatte der ambitionierte Hobbypilot die Qual der Wahl. In ganz frühen Modellen konnte man auch ein Zubehörteil einsetzen, mit dem man per Knopfdruck am Lenker aus drei verschiedenen Kennlinien auswählen konnte.
Unfassbar, wie weit diese Fahrzeuge ihrer Zeit voraus waren. Innerhalb kürzester Zeit standen dem kaufwilligen Volk gleich fünf verschiedene Modelle zur Verfügung, die sich jeweils lediglich durch entsprechend andere, oder besser gesagt höherwertige Anbauteile unterscheiden ließen. Der „Cannibal“ als Basisversion und ohne viel Extras, folgte schnell die Variante „Speed“, die besonders auf den europäischen Markt und die Möglichkeit des Einsatzes im Straßenverkehr zugeschnitten war. Die Modelle „Blaze“ und „Moto“ wurden von Werk aus mit breiter Achse, breiten A-Arms, Nerf Bars, einem Öhlins Fahrwerk und Beadlock Felgen ausgestattet, was sie für den sofortigen Renneinsatz prädestinierten. Weiterhin waren die beiden Racer ausgestattet mit einem Öhlins Lenkungsdämpfer einem Fatbar-Lenker, Stahlflex-Bremsleitungen, einem Kill-Schalter und Startnummernschilder. Das i-Tüpfelchen auf dem Zubehörkuchen war dann noch ein FMF-Auspuff aus edlem Titan, der wegen der eckigen Bauform von Insidern auch „Toaster“ genannt wird. In den Staaten gab es darüber hinaus ein Modell mit Namen „Glamis“, das sich insbesondere durch eine spezielle Bereifung für den Einsatz im gleichnamigen Wüstengebiet in Kalifornien empfohlen hatte. In Deutschland fand sich schnell eine ganze Reihe von Händlern, die den Cannondale eine Menge zutrauten. In erster Linie waren das Dealer aus dem Sportumfeld, die teilweise eigene Rennteams unterhielten. Eine bessere Referenz als sportliche Erfolge konnte es auch damals schon nicht geben. Und so blieb ein gewisser Verkaufserfolg trotz der fast schon „frechen“ Preise von rund 12.000,- Euro für das Basismodell Cannibal und über 16.000,- Euro für eine Moto nicht aus.
Ein echter Schock
Kaum zwei Jahre nach der Markteinführung machte eine Nachricht weltweit rasend schnell die Runde. Cannondale ist pleite! Zumindest traf das auf die Motorsport-Sparte des Konzerns zu. Wie konnte es denn in so kurzer Zeit soweit kommen? Nun, dazu wird uns einer Auskunft geben, der es wissen muss. Dirk Sonntag aus Bitburg in der Eifel ist ein echter Kenner der Cannondale Quads, privater Schrauber und Sammler. Aktuell befinden sich gleich vier der extravaganten Vierräder in seinem Besitz. Insgesamt waren bereits sechs Cannondales sein Eigentum, von zweien hat er sich nach erfolgreicher Restaurierung wieder getrennt. Womöglich hat sich aber auch die Familie über die Platzverhältnisse in der heimischen Garage moniert, denn da stehen auch noch ein paar einsatzfertige Rennkarts und ein Haufen Fahrräder, die ebenfalls adäquat untergebracht werden wollen. Dirk empfängt uns zur Audienz und lässt uns in seine heilige Halle blicken. Zum Glück für uns, eine „Cannibal“ steht gerade komplett gestrippt und aller Anbauten entledigt aufgebockt. Das ermöglicht seltene Einsichten und Ansichten, die insbesondere die einzigartige Rahmenkonstruktion offenlegen.
Der Bewahrer der Verlorenen lässt sein Fachwissen für uns aufblitzen. „Cannondale war damals bekannt für eben diese extrem starken Rahmenkonstruktionen. Auch die Lenk- und Fahrwerkseigenschaften und die enorme Power der Motoren machten die speziellen Quads schnell beliebt bei den Racern. Aber die Sache hatte einen gewaltigen Haken, die Zuverlässigkeit der Motoren war grausam. Manche erreichten nicht mal fünf Betriebsstunden, da war im Block schon Salsa-Tanz angesagt. Die Kurbelwellenlager waren ab Werk einfach zu schwach, weshalb hier grundsätzlich schon mit kompletten Kurbelwellen aus dem Zubehör nachgerüstet werden musste, wenn man seine Cannondale ernsthaft länger fahren wollte. Auch beim Ölkreislauf gab und gibt es regelmäßig Probleme. Das Öl wird einfach durch den Luftfilter rausgedrückt. Eine wirkliche Abhilfe habe auch ich bis heute dafür nicht gefunden. Außerdem wurden vielen Motoren auch der exzessive Einsatz von Leichtmetallen im Bereich des Motors zum Verhängnis. Die Aluminium-Wasserpumpe korrodiert gegen den Ventildeckel aus Magnesium. Das Problem hatte auch mal die Suzuki LTZ 400 und deren Ableger. Trotzdem liebe ich die Cannondale Quads für das was sie sind, hochtechnische Sportgeräte, die sich auf jede Fahrsituation fast optimal einstellen lassen“.
Die Legende lebt
Dirk ist im echten Leben im Baugewerbe tätig, dennoch hat er Benzin im Blut, das er natürlich auch an seine Söhne vererbt hat. Die drei Rennkarts in der Garage zeugen von vielen gemeinsamen Wochenenden auf der Bahn. Schrauberkenntnis ist also vorausgesetzt. Deshalb war es sicher auch kein Ding der Unmöglichkeit, als sich Dirk 2013 die erste Cannondale im Netz günstig besorgt hat. „Die damals aufgerufenen Preise kann heute natürlich keiner mehr verlangen. Schon als 2003 der Konkurs bekannt wurde, haben viele Händler sich nur noch unter Schmerzen von ihren Beständen trennen können. Da wurden teilweise echte Schnäppchen gemacht, aber viele haben sich auch dabei noch verkalkuliert, weil sie einfach nicht in der Lage waren, die komplizierte Technik zu händeln.
Deshalb wird man heute auch kaum noch auf ein einsatzbereites Fahrzeug im Gebrauchtmarkt stoßen. Auf diese Weise konnte ich aber immer wieder mal günstig eine der Diven ergattern. Und Ersatzteile bekommt man auch heute noch in den USA. Man muss zwar suchen, aber ich habe mittlerweile sehr gute Kontakte. So hat nach dem Konkurs die Firma ATK den Vertrieb und die Ersatzteilversorgung von Restbeständen übernommen. Aus der damals beabsichtigten Übernahme durch Dinli wurde ja leider nichts. Wer weiß, vielleicht hätten die Taiwanesen die gravierenden Qualitätsmängel in den Griff bekommen“.
Anfassen erlaubt
OK, von den aktuell vier Cannondales steht eine nur als Skelett da, eine weitere Cannibal, die mit vielen Zubehörteilen zur „Blaze“ mutiert ist, hadert gerade mit einer defekten Ölpumpe. Mit den übrigen zwei lädt Dirk uns ein ganz in der Nähe auf dem ehemaligen Flugplatz Bitburg ein paar Runden zu drehen. Wir laden also die zwei Schätzchen in den Familien-Transporter und freuen uns auf ein echtes Erlebnis. Allerdings erfahren wir auch schnell, mit welchem Handicap Cannondale-Besitzer leben müssen. Dirk erklärt uns die Anlass-Prozedur: „Da gibt es einiges zu beachten. Zündung einschalten, dann den Anlasser für eine Sekunde betätigen, das weckt den Bordcomputer, der sich dann erst mal neu sortiert. Dann ohne Gas den Starter für höchstens 2 Sekunden aktivieren. Entweder springt die Diva an, oder es ist erst mal Essig. Dann kann man ein paar Minuten warten und es nochmal versuchen“. In unserem Fall hat sich die rote Cannibale entschlossen rumzuzicken. Für die Fotosession der Cannondales in Aktion erklärt sich dann nur noch die „Speed“ bereit, was für einen sehr intensiven Fahreindruck völlig reicht.
Nach dem die Fahrfotos im Kasten sind, lässt uns Dirk vertrauensvoll auf seinen Schatz steigen. Ein echter Hammer, die Beschleunigung, das samtige Schaltgetriebe, das leichte Handling, und ein Fahrwerk, das sofort Vertrauen einflößt. Bei jeder Runde auf dem stillgelegten Flugplatzgelände geht jeder Richtungswechsel und Schaltvorgang leichter von der Hand. Die Bremsanlage ist auch heute noch jedem Premium-Quad ebenbürtig. „Das es sich bei den Cannondales um echte Racing-Quads handelt, kann man schon am Gewicht von nur 168 Kilogramm festmachen. Auch die Höchstdrehzahl von 11.300 Umdrehungen pro Minute bei entsprechend eingestelltem Motor-Setup zeigt, zu welchen Fahrleistungen eine Cannondale fähig ist. Bis zu 70 PS lassen sich aus den 432 Kubikzentimetern Hubraum quetschen“, erklärt Dirk. Nach einem aufregenden Tag mit den (mehr oder weniger) lebenden Legenden fragen wir uns, was wäre gewesen, wenn Cannondale die gravierenden Fehler nicht gemacht hätte? Stattdessen, wie andere Hersteller auch, immer weiterentwickelt und dann vielleicht auch Zwei-, oder mehr Zylindermotoren angeboten hätte? Dirk hat sich da auch schon oft seine Gedanken gemacht. Er wäre jedenfalls entzückt, genau wie wir.
Text und Fotos: Frank Meyer
